Метровая колея встречается/встречалась как на локальных узкоколейках, так и среди региональных и национальных ж.д. сетей. В настоящее время одной из крупнейших и активно работающих сетей метровой колеи, охватывающей сразу две соседние страны, является сеть Таиланда и Малайзии. Другие страны ЮВА (за исключением Лаоса), хотя также имеют национальные сети той же колеи 1000 мм, к сожалению, в настоящее время не имеют соединения с этой сетью. А перспективы такового соединения и создания великой метровоколейной сети всей ЮВА, кажется, весьма туманны из-за явной нелюбви Китая к этой колее и его стремления внедрять везде стефенсоновскую/европейскую колею 1435 мм (которую имеет национальная сеть самого материкового Китая, а также и Кореи), с которой он уже активно полез в ЮВА (причём в т.ч. как раз на том месте, где мог бы соединить метровой колеёй две существующие национальные сети этой колеи), и, вероятно, именно на базе этой колеи будет стараться делать новую большую сеть.

Пару дней назад я вдруг наткнулся на интересный недавно выложенный ролик на канале одного таиландского, насколько я понимаю, машиниста магистральных тепловозов (хотя у него на канале есть и видео на каких-то дизельпоездах, так что их он тоже водит, вероятно). Снятая из кабины тепловоза поездка с пассажирским поездом Хуахин-Бангкок. Это начало (если смотреть со стороны Бангкока, т.е. в противоположную движению поезда сторону) магистрали на юг, в полуостровную часть Таиланда и далее как раз в Малайзию. Часть этой линии однопутна, на части, как можно видеть в видео, происходит строительство вторых путей (или, местами, вообще новой двухпутной линии параллельно/вместо старой - подозреваю, что так делают в местах, наиболее подверженных наводнениям, хотя могу и ошибаться), часть уже двухпутна, ну а совсем в городе и/или ближнем пригороде Бангкока путей даже 4, с учётом отдельной пары электрифицированных путей для электричек.

( https://www.youtube.com/watch?v=4w6vUBNOTqM )

В видео хорошо слышен звук тепловоза, в эпизодах можно видеть интерьер кабины и органы управления.

Сама ж.д. всё-таки удивляет разной "сторонностью" на однопутных и двухпутных участках. Теперь-то, благодаря этому видео и ещё нескольким, я в этом окончательно убедился.
На двухпутных участках в Таиланде движение левостороннее (как и на таиландских автодорогах), с соответственно левосторонним расположением сигналов и знаков, а вот на однопутных - правостороннее (в том смысле, что сигналы и знаки устанавливаются с правой стороны, как в системах/странах с правосторонним движением). Да и пост управления на тепловозе расположен тоже справа - опять же, как на правосторонней системе (например, как у нас, в постсоветских странах). Возможно, в этом смысле Таиланд является даже каким-то уникальным в мире случаем. Интересно, как и почему они вообще придумали так странно сделать?

Собственно, это был основной советский стандарт узкоколеек (кроме шахтных и внутризаводских, где также встречаются 600 и 900 мм). Укоренился ещё до революции, в конце 19 века (несмотря на попытки как тогда, так и в раннее советское время проталкивать 1000 мм в качестве преимущественного стандарта - так что это даже не очень-то оффтоп, в РИ 1890-х и далее, и в СССР это, таким образом, был прямой конкурент и фактически убийца сабжевой колеи). На этой колее в последние годы РИ и за весь советский период строилось большинство узкоколеек - как общего пользования (строившихся в основном до революции), так и ведомственных/промышленных (в основном: торфовозные, лесовозные, для перевозки сахарной свёклы, карьерные).
Последними сохранившимися в постсоветской России узкоколейками (750 мм) именно общего пользования, принадлежавшими МПС (но не из числа детских ж.д.), были фрагменты Тула-Лихвинской и Рязано-Владимирской УЖД (кусочек второй даже успел побывать в ведении РЖД, прежде чем был закрыт). В ведении УЗ же вроде до сих пор остаётся УЖД Рудница-Голованевск - фрагмент ранее обширной сети, построенной (так же, как и две вышеупомянутые дороги) на рубеже XIX и XX веков. В тот же период времени были построены сети колеи 750 мм в Прибалтике. В Латвии сохранился участок Гулбене-Алуксне, в Литве - Паневежис-Аникщяй-Рубикяй.
При Хрущёве и его кампании освоения целины активно строились узкоколейки, и многие тепловозы ТУ2, попавшие на детские ж.д., как и сама эта серия как таковая, имеют, можно считать, "целинное" происхождение.

Ведомственные и промышленные УЖД - отдельная большая тема.

Также колея 750 мм была весьма популярна на узкоколейках Германии (наряду с теми же 1000 мм - там ни одна из этих колей не "сожрала" другую). А весьма близкая колея 760 мм была выбрана основной в Австрийской империи ("боснийская"). Также очень близкая колея 2'6" (ровно 762 мм) широко применялась в Индии (может быть, и каких-то других британских колоний), на некоторых узкоколейках Японии.
Колея 750 мм была применена на чудом получившей в конце 20 века широкую известность и т.о. сохранившейся узкоколейной ж.д. в аргентинской Патагонии - https://en.wikipedia.org/wiki/La_Trochita

Да просто устойчивость (как подвижного состава на пути, так и самого пути на основании). В 1890-х, когда входила в моду колея 750 мм (до того - в 1870-80-х, скажем, в РИ среди узких колей преобладали 1067 мм (=3'6"=полсажени), 1000 мм, 914 мм (3') ), говорили, что, дескать, колея 1000 мм избыточна, и 750 мм обеспечивает достаточную устойчивость. Но это так только при идеальном содержании пути и без учёта ветра. При неидеальном - чем уже колея, тем сильнее раскачка при движении, и одновременно тем больше (даже при равной раскачке) перераспределение сил между колёсами/рельсами по сторонам - т.е. получается что-то типа квадратичной зависимости. И уже при довольно небольших скоростях (и неидеальном состоянии пути) частыми становятся сходы, а порой и перевороты вагонов. А в то же время трудно ожидать повсеместно и всегда очень хорошего состояния пути. В позднесоветское время на торфовозных УЖД укоренилась традиция не поднимать перевернувшиеся торфовозные вагоны, их так и оставляли валяться по сторонам от дороги - и вот таких перевёрнутых вагонов долгое время валялось очень много, ещё в первой половине нулевых во время велопрогулки большой группой мы видели такие вагоны вдоль разобранной узкоколейки Орехово-Зуево-Шатура. А ведь исходное (без учёта бортовой качки) положение центра тяжести далеко не всегда точно по оси пути - есть кривые, есть места с наклоном пути (штатно - в тех же кривых или из-за просадок). Наконец, такой фактор как ветер. Ураганный ветер, конечно, бывает проблемой и для 1000-1067 мм ж.д. (а достаточно мощное торнадо опрокидывает подвижной состав вообще на любой колее), но, понятно, чем уже колея, тем менее сильный ветер угрожает опрокидыванием вагонов.

Вот несколько спорный пример как раз с упомянутой выше аргентинской узкоколейки, работающей в качестве туристической: https://www.youtube.com/watch?v=E8nxK1Wah5w , https://www.youtube.com/watch?v=_shzPrR6kyA
С одной стороны, там пишут, что причина в том, что ветром сорвало крышу с одного из вагонов, крыша эта попала между вагонами и привела к сходу, из-за которого потом сошёл весь поезд, и только потом, дескать, весь поезд кроме последнего вагона завалило ветром. Но на видео видно, что валит первым первый вагон, дальше по цепочке вперёд и назад. Даже если действительно весь поезд, включая этот первый вагон, вначале сошёл из-за схода где-то далеко позади, это скорее всего именно потому, что под таким ветром он и так держался на рельсах на волоске - в норме, без ветра, очень трудно представить себе такой практически моментальный "цепной" сход вперёд по движению поезда.

Ну и да, на метровой колее можно без экстрима сделать вагоны несколько пошире (обычно что-то в районе 2600-2750 мм, против 2100-2450, обычных на колее 750 мм и подобных), что для пассажиров означает существенную разницу в удобстве размещения, и для многих грузов тоже играет роль. При этом первые цифры больше ширины стандартных грузовиков, а вторые меньше - что означает, что на узкоколейку метровой колеи, как правило, штатно поместится любой груз, который может везти грузовик (фура) стандартных габаритов, а вот для 750 мм какие-то из таких грузов окажутся по крайней мере негабаритными, хотя провезти скорее всего получится - но с некоторыми лишними неудобствами.

Такое существует и применяется во множестве мест, где нужно сочетать две колеи (но только если разница колей достаточна для выполнения трёхниточного пути). Как минимум, встречается на некоторых станциях стыкования таких разных колей, грузовых станциях, портах, путях предприятий. Но бывают и целые ж.д. линии или даже значительные части национальных ж.д. сетей, выполненные целиком трёхниточными - например, в Бангладеш (где это колеи широкая 1676 мм и метровая 1000 мм), Бразилии (1600 мм и 1000 мм), некоторые линии во Вьетнаме (основной национальный стандарт 1000 мм и связанный с китайской сетью 1435 мм), Австралии (1600 мм и 1435 мм - очень маленькая разница, трудная для реализации, но таки они это сделали, м.б. где-то у них и 1067/1435 есть, но не знаю).

Конечно, поезда из вагонов разной колеи формировать нельзя - но вот локальные в пределах трёхниточной станции манёвры одним специально приспособленным локомотивом с вагонами той или другой колеи встречаются, например, на севере Испании на некоторой промышленной грузовой станции (когда-то сохранял у себя видео с более старым классическим тепловозом, тоже ширококолейным, но приспособленным для манёвров с узкоколейными вагонами, с таким же асимметричным расположением автосцепки - но сейчас что-то совсем не ищется на Ютюбе - то ли переименовали, то ли удалили, м.б. из-за музыки с чёртовым копирайтом...):

( https://www.youtube.com/watch?v=8KjYMZuHvwU )
Узкая колея здесь как раз тоже сабжевая, 1000 мм (а широкая - испанско-португальский стандарт 1668 мм). Метровоколейная сеть севера Испании - одна из двух крупнейших в Европе узкоколейных сетей (наряду со швейцарской сетью той же колеи). Лет 20 назад была ещё крупная метровоколейная сеть в Греции на Пелопоннесе (с заходом в Афины), но как раз за эти 20 лет она как-то резко совсем захирела и была почти полностью заброшена.

Да, такое тоже случалось, в т.ч. и в контексте более-менее локальных узкоколеек (хотя такие колеи как 1067 мм, 1000 мм и, в меньшей степени, 914 мм (а также 950 и 1050 мм) встречаются или встречались и в качестве колей национальных сетей). Вроде, читал про случай какого-то завода, где в какой-то период времени было то ли две, то ли даже больше узких колей одновременно, и некоторые пути были на несколько колей сразу. Допустим, внутризаводские пути одной колеи, а принадлежащая тому же заводу сеть на местности - другой колеи, и внутри территории эти колеи совмещают. К сожалению, не помню, о каком именно заводе шла речь, чтоб привести какую-то конкретную ссылку на материалы.
Или просто сами локальные узкоколейки разной колеи могут соседствовать друг с другом. Некоторое количество подобных соседств есть в Швейцарии (но там не факт что есть многониточные пути, поскольку в основном там речь о зубчатых дорогах, с которыми всё и так сложно, куда им ещё с чем-то сочетаться), а в лучшие для локальных узкоколеек времена, наверное, такие соседства были в Германии, где были больше всего распространены как раз стандарты 750 и 1000 мм.

Кстати, раз уж разговор зашёл о локальных узкоколейках, и упомянута Германия. Вот одна очень маленькая, но старинная и известная УЖД метровой колеи на юге Баварии - Chiemseebahn. Знаменита она тем, что с самого начала работает как коммерческая пассажирская УЖД, без периодов заброшенности, драматических спасений какими-либо сообществами энтузиастов и музейных статусов (хотя, конечно, все всё понимают, что сейчас она постепенно превратилась в туристический аттракцион по факту). И паровоз - тот самый, первоначальный, и вагоны. (Хотя также имеется и тепловозик).

( https://www.youtube.com/watch?v=1RnMLFwt8Lk )

( https://www.youtube.com/watch?v=i9EtbyyIQ-c )

Вот немножко больше инфы об этой линии с narrow.parovoz.com (но длина всё же 150 км - м.б. приведённая у Москалёва цифра 286 км - это суммарно про все узкоколейки Московско-Киево-Воронежской ж.д.?):