Python написал(а):Если существующую линию скоростного трамвая переоборудовать под совместимость с ж/д, смогут ли на этом участке (не заходя на собственно ж/д) продолжать ходить обычные трамваи?
Toman написал(а):а в случае, если есть необходимость совместимости с подвижным составом обычного трамвая, придётся уже на них делать подвижные крестовины на всех стрелочных переводах
(и тут я ещё забыл о глухих пересечениях - там же тоже крестовины, и их тоже придётся делать подвижными).
Т.е. просто сам по себе путь для трамвайного и ж.д. стандарта колёс ничем не отличается, если выполнен обычными ж.д. рельсами. Стрелки железнодорожного типа тоже не представляют проблемы для обычных трамваев. Проблемы бывают в двух типах мест.
1) Уже упомянутые крестовины стрелочных переводов и глухих пересечений под острым углом - где, во-первых, узкое трамвайное колесо может просто провалиться в жёлоб крестовины (эту проблему можно решить, поставив на трамвая "гибридные" широкие колёса с узкими гребнями - что типично для tram-train-ов, не подразумевающих особо высоких по трамвайным меркам скоростей), во-вторых, отстоящий по ж.д. стандарту контррельс в сочетании с узким трамвайным гребнем не гарантируют удержания колёсной пары от наезда гребня другого колеса на сердечник крестовины при движении в противошёрстном направлении. Против этого нужно либо делать все крестовины подвижными, обеспечивающими непрерывную поверхность катания (тогда в принципе там могли бы проходить и трамваи с обычными узкими колёсами), либо отойти (на линии скоростного трамвая) от собственно ж.д. стандарта ширины жёлоба между рельсом и контррельсом (поскольку там никто не собирается пускать, например, здоровенные ж.д. локомотивы, включая паровозы со здоровенными колёсами, и поскольку там можно позволить себе "трамвайное" снижение скорости на стрелочных переводах и глухих пересечениях), а располагать контррельсы ровно на таком расстоянии, при котором гребень ж.д. ширины (33 мм) будет помещаться с небольшим запасом. А это около 20 мм разницы, и в итоге ширина жёлоба получится лишь ненамного больше стандартной трамвайной, и риска удара гребня другого колеса о сердечник можно избежать (в крайнем случае, немножко дополнительно уширив колею). Но в этом случае трамваям (тем, которые ходят по общегородской сети) придётся всё-таки иметь "гибридные" колёса (широкие с узкими гребнями), что, в свою очередь, потребует на тех участках городской сети с совмещённым полотном и переездах, где такие трамваи ходят, устанавливать резиновую полосу снаружи от рельса (т.к. обычные трамвайные колёса такие узкие как раз для того, чтобы совсем не торчать за пределы рельса и не биться о возможно выступуающие места твёрдого дорожного покрытия).
2) Уширение колеи в кривых. Само по себе уширение колеи в кривых применяется и на ж.д., и на трамвае, но там совершенно разные и масштабы того, что считается "малыми радиусами", и сама величина уширения. На трамвайных путях уширение колеи даже в самых малых радиусах (а это может быть и обычные 20 м, и даже меньше) смешное - вроде, около 4 мм (емнип, максимум 1528 мм вместо 1524, плюс какие-то допуски), т.к. с узкими колёсами сильно уширять нельзя. На ж.д. же по старым классическим нормам (имхо, гораздо более правильным, чем "железобетонные" позднесоветские) всё, что менее 350 м - малый радиус, с уширением колеи до 1540 мм (по "железобетонным" позднесоветским нормам - 1535 мм), с допусками (напр. хотя бы из-за бокового износа, который в такой кривой, конечно же, будет весьма интенсивен) до +8 мм, т.е. у ж.д. пути ширина колеи может быть до 1548 мм, что для трамвая с узкими колёсами, в сочетании с изношенными гребнями, а также не очень жёстко закреплёнными рельсами, чревато провалом колеса внутрь колеи. Тут, опять же, вполне возможно компромиссное решение. С одной стороны, совершенно нет необходимости делать именно такие уширения на линии скоростного трамвая, т.к. никто не собирается там пускать паровозы с жёсткой базой порядка 6 метров с лишним и почти двухметровыми колёсами (а классические ж.д. нормы подразумевают в т.ч. и такие паровозы), а для трамвая с ж.д. профилем колёс (и, возможно, несколько увеличенным диаметром колёс) требуемое уширение лишь ненамного больше, чем для обычного трамвая - а может быть, даже и вовсе не больше, т.к. трамвайные нормы изначально тоже как бы не под современные трамваи с тележками и 600-700 мм диаметром колёс, а под старинные двухосники с базой около 3 м и колёсами довольно большого диаметра (около 900 мм, наверное).
В общем, в итоге можно представить себе два варианта решения.
Первый, более дорогой в строительстве и эксплуатации, зато позволяющий, как прежде, двигаться всем обычным трамваям по скоростной линии, если возникнет необходимость - тотальное оборудование этих линий подвижными крестовинами (и назначение уширений колеи в кривых строго по минимуму, необходимому для вписывания трамваев с ж.д. профилем колёс, если таковой минимум превышает классические трамвайные нормы). Второй, более дешёвый и простой в строительстве и эксплуатации - применение на скоростных линиях крестовин ж.д. типа, но с насколько возможно приближенными к рамным рельсам контррельсами. При этом, однако, все трамваи, ходящие как по уличным, так и по скоростным линиям, нужно будет поставить на гибридные колёса с узкими гребнями, но широкой наружной частью, а как минимум те уличные линии, по которым ходят такие трамваи, оборудовать резиновыми полосами вдоль рельсов (хотя вообще-то такие полосы и так полезно иметь всюду на совмещёнке и переездах - просто для компенсации подвижности рельса и защиты прилегающего дорожного покрытия). Ну и скорости по таким крестовинам нужно будет делать по-трамвайному низкими. А если где-то нужно будет иметь стрелку или пересечение с высокой скоростью движения - там уж придётся ставить всё-таки подвижную крестовину.
